MAPICA - Avion Caudron Luciole

LES FRERES GASTON ET RENE CAUDRON

Sources : "Les frères Caudron" de ROGER LABRIC Ed Fernand Sorlot coll "Pionniers de l'Aviation Française"Sources : "Renault et l'Aviation" de GILBERT HATRY Ed JCM.Communications

Ils sont nés à Favières , dans la Somme, près du Crotoy. Fils d'un riche agriculteur picard, à cette époque la voie était tracée. Gaston , l’aîné, naquit le 18 janvier 1882 et René le 1er juillet 1884. Ils feront leurs études au collège d’Abbeville. Leurs études terminées ils rejoignent la ferme familiale, ferme dans laquelle se trouvaient des machines agricoles qui développèrent leurs sens de la mécanique.Plus tard on les vit caracoler sur des motocyclettes…La conscription les tira de là pour les affecter dans l’artillerie au 16^ème R.A.L. à Rueil (Seine et Oise).

Le premier Caudron.

En 1908, c’était le temps des Wright. C’est à cette époque que naquit le projet du premier avion. Avant même l'expérimentation du "planeur" , les deux frères qui ne doutaient pas de l'avenir créaient une association baptisée "Aéroplanes Caudron frères", Gaston traçait les plans, cogités ensemble, René construisait le hangar.En peu de temps, aidé d’un ouvrier menuisier, Victor Godefroy, le premier avion fut assemblé avec bois et papier de parchemin puis plus tard, de la toile caoutchoutée. (La jument "Luciole" tire le 1er Caudron)

Mais laissons leur la parole : (Revue Aérienne du 25 septembre 1910) : (Photo de gauche : Gaston)

" Nous avons commencé à construire notre premier appareil en août 1908.C’était un grand bi-plan de 60 m carrés sur lequel nous devions mettre deux moteurs Farcot. Au printemps de 1909, fatigués d’attendre des moteurs, nous avons fait du vol plané, traînés par un cheval (et sa charette), avec cet appareil, et les essais ont été effectués. "Par les moyens du bord, une série de lignes droites en juin 1909" (L'Aérophile).

Reculant devant un nouvel achat d’un moteur suffisant, nous avons décidé de la construction d’un appareil plus petit, muni d’un moteur Anzani de 25 HP. Nous commençâmes la construction le 15 juillet 1909, moi, mon frère et un menuisier très capable qui est maintenant notre chef d’atelier.

Le 21 septembre, après quelques essais je volais quatre fois 1 kilomètre en ligne droite ; le lendemain, enhardi, je volais sur la campagne et fis des courbes, mais j’étais inexpérimenté, et, par un vent un peu violent, je fis une chute de près de 20 mètres de haut. J’étais indemne, mais l’appareil en piteux état. Nous réparâmes et je recommencerai.

L’appareil, en tant que planeur, était semblable à ce qu’il est maintenant, mais avec un gauchissement et avec hélice démultipliée à l’arrière. Tout l’hiver nous avons bataillé avec notre transmission par chaîne. J’ai volé 4 ou 5 kilomètres, mais le moteur employé était trop brutal pour une transmission. Nous avons successivement brisé ou tordu sept arbres d’hélice, sans compter les clavetages sautés et les coniques guillotinés.

1er avion

Nous avons alors pris le parti de mettre le moteur à l’avant et l’hélice en prise directe. Les essais furent plus suivis et les résultats meilleurs. Au commencement d’avril, je réussis un vol de 10 kilomètres, de Romiotte à Forest-Moutier et retour. Mais les récoltes poussaient, il devenait difficile d’atterrir. Nous fîmes construire un hangar au bord de la mer.La baie de Somme et Paris-Plage sont des endroits tout à fait propices aux essais. Notre bi-plan est très simple. D’ailleurs, nous avons été forcés de faire simple, notre outillage consistant simplement en un établi, un étau et un porte-foret. C’est insuffisant pour construire un aéroplane, y compris l’hélice, puisque nous n’avons acheté que le moteur et les matières premières.

Voici les caractéristiques de l’appareil :

Envergure : 8 m, Longueur : 8 m Poids à vide : 205 kg, Surface portante : 22 m2, Moteur Anzani à 3 cylindres, Hélice Caudron frères à 2 pales ; Diamètre 2,10 m, Vitesse de rotation : 1.200 tours

Le système d’atterrissage est sur patin. Deux roues montées fixes dépassent seulement de l’épaisseur du pneu et servent au départ. La plus grande particularité de l’appareil est dans l’emploi d’ailes souples dont l’arquée s’efface sous la poussée de l’air. C’est à cette particularité que nous attribuons le bon rendement que nous obtenons, puisque la vitesse est grande avec un moteur faible. " Cette interview est faite suite aux vols de Paris-Plage et du meeting d’Asnière.

L’avion légendaire : Le " Luciole ".

D’où vient ce nom de " Luciole ".Tout le monde connaît cet insecte lumineux la nuit ; eh bien non, c’est le nom d’une jument ! Mais pas n’importe laquelle, en effet c’est elle qui, faute de moteur, permettra les premiers vols des frères Caudron en tirant leur avion ! Bien sûr il y eut quelques ratés, mais elle aura été à l’origine d’une dizaine de beaux décollages et vols à 10 ou 15 m d’altitude !

Le moteur !

Début 1909 un moteur Anzani de 20 CV leur furent livré, avec transmission par chaîne. Le planeur n’étant pas un avion il fallut rectifier pour en faire un véritable avion. Grâce à ce moteur René Caudron fit son premier vol sur 800 m. Huit suivirent. Le neuvième vol fut stoppé net par l’arbre d’hélice qui cassa et entraîna l’hélice. Cet incident fut bénéfique puisque à la suite d’une modification dans l’endroit du moteur, les vols suivants furent couronnés de succès.

Le Crotoy (Photo : C.G4)

Les frères Caudron changèrent de Romiotte pour la plage du Crotoy début 1910. Un grand hangar pouvant abriter plusieurs aéroplanes fut construit. René Caudron obtint son brevet de pilote en 1910 N° 180, Gaston l’obtint en 1911 N° 434. Cette affaire, et surtout les vols, s’ébruita et la notoriété arriva.C’est à cette époque que date les premières cartes postales des frères Caudron devant leurs avions.C’est aussi à cette époque qu’ils eurent l’idée pour renflouer les caisses de créer une école de pilotage. (Guillaux, Maïcou, Galtier, Mme Driancourt ). Quelques temps plus tard des officiers pilotes furent formés. (1913)

A RUE, L’entreprise se développa pour atteindre 50 ouvriers. Des hauts et des bas financiers ponctuèrent ces années.

Premières commandes

Quelques ventes à des particuliers ne suffisaient pas à développer l entreprise. Suite au meeting de Monaco en 1912 ils reçurent une commande la Marine Française pour 2 hydravions, et ensuite le ministère de la guerre, ayant envoyé une trentaine d’élèves pilotes au Crotoy, fit l’acquisition de quelques biplans de 50 CV. Fin juin 1912, les frères Caudron vendirent à la Chine une escadrille de 12 avions bi-places, et René partit en Chine les réceptionner.( juin 1913).Il reçut la récompense de l’Epi d’Or par le gouvernement chinois et à son retour à Paris le gouvernement français lui décerne la Croix des Braves, puis la Légion d’Honneur.

Notons quand même, qu’au meeting de Monaco en 1912 ils firent voler le premier "amphibie " qui ait été réalisé .(Flotteurs et roues).

Au Salon, en 1913, ils présentent un hydravion de 100 CV et le 7 mars 1914 René décollait pour la première fois, à Fréjus, du pont d’un navire, le croiseur " Foudre ", après 12 m de roulage.

Un accident se produisit au meeting Aérien de Deauville en avril 1913, sur hydravion, une ferrure d’un flotteur cassa, entraînant un capotage à grande vitesse. Anzani le fabricant du moteur était à bord. Tout se termina sans mal. Gaston gagnait le prix du ministère de la Marine pour avion amphibie en décollant successivement de terre et de l’eau. (Photo: René)

C’est l’époque du Caudron G.3

Printemps 1914, en France des escadrilles sont organisées tans bien que mal. De 1908 à 1914 les frères Caudron ont construit 20 types d’appareils différents, en majorité des biplans, en tout 113 appareils. Revenant d’un meeting à VIENNE, fin juillet 1914, en Autriche, Gaston Caudron déclare "nous n’avons pas encore cela chez nous et il ne faut pas nous endormir sur nos lauriers si nous ne voulons pas nous faire distancer rapidement. " (Phote C.G3)(Une réplique C.G3 vole chez Jean Salis.NdlR)

Au début des hostilités, les frères Caudron feront un geste remarquable, ils autoriseront l’Etat français à construire des G.3 à sa guise, sans réclamer la moindre indemnité.

Chez Blériot, Spad, Sanchez-Besa on construira des G.3 et bientôt des G.4 bimoteurs.

Le 1^er août 1914 René Caudron est appelé sous les Drapeaux. Puis Gaston rejoindra son frère à Reims, en tant que lieutenant. L’approche des armées ennemies provoque la fermeture de l’usine de Rue ; Gaston ayant obtenu un sursis déménage l’usine à Lyon (Chemin des Alouettes).

On forma 17.000 pilotes sur le Caudron G.3, tant français qu’étrangers. D’une maniabilité extrême, planeur parfait, le G.3 fera un avion-école idéal. Pendant la guerre 1423 appareils G.3 furent construits. Précisons qu’en mars 1915, ce petit avion avait rendu tellement de service au front, en particulier pour les réglages d’artillerie, l’Etat Major décida de le maintenir dans les quatre uniques types d’avions conservés pour la cinquième arme.

Les caractéristiques du G.3 sont les suivantes : Bi-plan Biplace, 13,40 m d’envergure au plan supérieur et 10,05 m au plan inférieur ; surface portante 27 m2 ; poids à vide avec un moteur Rhône de 80 CV, 340 kg ; avec un moteur 100 CV Anzani 418 kg ; vitesse 112 km/h ; autonomie : 4 heures ; rayon d’action environ 405 km.

Nous ne citerons pas tous les " As " qui furent formés sur le G.3, mais nous rappellerons des performances réalisées avec ce petit avion : Premier record de durée repris aux allemands, 16h 28 mn (pilote Poulet mai 1914) ; premier looping exécuté sur biplan 17/12/1913 par le pilote Chanteloup ; Jules Védrines le pose sur la terrasse des Galeries Lafayette à Paris ! ! , En janvier 1919, le pilote Durafour le pose au sommet du Mont Blanc ; Adrienne Bolland franchit la Cordillères des Andes sur G.3.

Pendant la guerre, l’usine de Lyon ne suffit plus à produire suffisamment d’avions. Bien que Gaston l’ait agrandie, le 1^er novembre 1915, sur proposition du Cdt Destouches, rené Caudron est rappelé pour construire une usine à Issy-Les-Moulineaux où s’installèrent plus tard Voisin et Nieuport.

En 1916, 1917 1256 machines sortirant des usines Caudron. Notons que Gaston dirige l’usine de Lyon et René celle d’Issy-Les-Moulineaux.

Citons une anecdote ; Le 31 août 1914 Gaston Caudron avait ramené son appareil criblé de balles à Issy-Les-Moulineaux grâce à son sang froid et à son courage. Le Général Galliéni l’avait cité à l’ordre du jour en ces termes : " Gaston Caudron – Matricule 811 – sous-lieutenant au 2^ème groupe d’aviation : a rendu les plus grands services à l’aviation militaire en réalisant des avions d’un type tout nouveau qu’il a su concevoir et mettre au point, en les pilotant en premier, faisant ainsi preuve d'autant d'ingéniosité que de hardiesse. A tenu, en outre, à conduire ses appareils au front et à les pilotés dans les escadrilles. -– signé Galliéni. "

En effet Gaston Caudron avait à cœur de présenter lui même ses avions aux pilotes sur le front.

Dimanche noir.

12 décembre 1915, dimanche, Gaston Caudron décida d’essayer un nouvel appareil : le premier bi moteur R.4.Le mécanicien Jaumes et le dessinateur Desmarais l’accompagnèrent comme volontaire pour ce vol. Tout se déroulait correctement ; le décollage fut parfait, l’avion était monté à environ 200 m d’altitude lorsqu’une mitrailleuse, se détachant de son support vint bloquer les câbles de commande du gouvernail. Subitement déséquilibré, l’avion s’abattit brusquement à la verticale, projetant les trois hommes hors de la carlingue. Ceux ci furent tués sur le coup tandis que l’avion s’écrasait et prenait feu.

Le ministère avait demandé aux constructeurs de ne pas voler, de ne faire aucun essai, de laisser cette tâche à leurs pilotes réceptionnaires. Mais Gaston Caudron faisait passer ses sentiments de véritable pionnier avant tout. Il aimait trop son métier, et il avait par-dessus tout conscience de ses responsabilités et il lui déplaisait de les laisser prendre aux autres, à sa place.

Trois jours auparavant, il avait été promu Chevalier de la Légion d’Honneur. Le sous-secrétaire d’Etat à l’Aéronautique, M René Besnard, accrocha la Croix des Braves à son cercueil. René Caudron, bien que terrassé par la douleur, ne se laissa pas abattre. Il jura de poursuivre seul, et dirigea les trois usines. (1 à Lyon et 2 à Issy-les-Moulineaux, dont celle de la rue Guynemer !).

Et successivement, sortirent, après 1423 G.3, 1.358 G.4, 249 R.4, 512 G.6, 370 R.XI , 54 C.23.

En tout, 3.966 avions furent construits pendant la Grande Guerre. L’usine d’Issy occupait 9.000 m2 et 1.300 ouvriers, avec bureaux d’étude et laboratoires pour tester les matières premières exigées pour la fabrication d’avions.

Chanteloup

Les deux pilotes réceptionnaires des avions étaient Chanteloup et Poulet. Et notons au passage que la date officielle de la première boucle fut le 22.11.1913, en public, à Issy-les-Moulineaux. Ce fameux "looping " fut, en fait, exécuté quelques temps avant, avant la guerre, à Douai. Mais pour ne pas attirer la colère de ses chefs il avait demandé que cela restât caché, et qu’il rééditerait son exploit une fois rendu à la vie civile. Notons que le 14 juillet 1914, en présence du Président de la République, au meeting de Péronne, il emmena un passager, Henry Dudon et passa la boucle avec lui, premier passager à voler la tête en bas.

Le pilote M. Poulet

Rappelons que POULET détenait le record de durée en l’air avec plus de 16 heures de vol en avril 1914.Par la suite, après guerre, il se distingua par des vols audacieux et lointains ; Paris Melbourne sur avion Caudron.

R. XI : Robuste bimoteur triplace, équipé de deux moteurs de 220 CV Hispano-Suiza et fortement armé. Les deux mitrailleurs disposaient de 5 armes. Deux jumelages et une mitrailleuse de queue actionnée par le tireur placé à l’arrière, derrière le pilote. Il fut utilisé comme avion de reconnaissance à grande portée, avion photographique, escorteur des avions de bombardement.

Caractéristiques : Envergure : 17,926 m au plan supérieur ; 16,970 au plan inférieur ; surface portante 53 m ; Poids à vide 1422 kg ; vitesse : 190 km/h ;

11.11.1918

Le dernier prototype des avions de guerre fut le C.23. Tels qu’ils étaient conçus ils pouvaient faire d’excellents avions de transport ; Védrines en fit l’essai sur la ligne Paris Bruxelles. Mais l’idée fut abandonnée. Cela n’empêcha pas René Caudron d’exposer son C.23 au Salon de 1919 – première exposition d’après guerre – Cette superbe machine, bimoteur avec ses deux Salmson de 250 CV, tout de luxe et de confort, proposait 20 places spacieuses, fauteuils en osier avec d’épais coussins, et fumoir à l’avant, tapissé de couleur bleue.

Mort de Védrines.

Jules Védrines fut pilote d’essai chez Caudron lorsque le 21 avril 1919,avec le mécanicien Guillain, il s’envola avec un C.23. Objectif Rome, 1.600 litres d’essence. Pour l’époque cette quantité de carburant était énorme, et Védrines qui connaissait bien la machine, ayant lui-même fait tous les essais, décolla sans aucune difficulté de Villacoublay. Le temps n’était pas beau, et survolant la Drôme, un de ses moteurs s’arrêta. Il chercha un endroit où atterrir et brutalement il s’abattit au sol à Saint Rambert d’Albon. Les deux aviateurs avaient été tués sur le coup. Védrines avait 38 ans.

Raid et difficultés.

" On s’était extasié en 1934 sur le raid Londres Melbourne des Anglais, mais personne, à l’époque n’a rappelé les noms de ceux qui ouvrirent la route.

En 1919, POULET et son mécanicien BENOIST, volaient par étapes courageuses, d’Issy-Les-Moulineaux à Melbourne, sur un G.4 et en novembre de la même année, sur le même type d’appareil, le même équipage se portait au pays des tigres à RANGOON (Indes). "

La demande en avion ayant brusquement cessée, chez Caudron il restait du bois, des machines et bien sûr des ouvriers spécialisés, la conversion fut de règle. C’est ainsi qu’en 1920 et 1921, on construisit des "tombereaux ", solides charrettes sur deux roues destinées aux paysans. L’usine fabriqua ainsi plus de 500 tombereaux et fourragères. Quant aux mécaniciens, monteurs etc. , ils travaillaient à l’annexe…à réparer des camions de l’armée. Mais seulement, un tiers des effectifs fut conservé.

Puis peu à peu, on repris la construction aérienne. On sortit à Issy le C.31, le C.33, le C.35, et le C.37.

Le C.37, destiné au transport des passagers comportait 6 places, tiré par 3 moteurs 80 CV Rhône. Sa vitesse était de 150 km/h, dont on était très fier. Puis vinrent le C.39, le C.57, le C.59, le C.60, et le C.61. Les cordes à piano diminuaient autour des mâts de la cellule et l’on gagnait en vitesse.

Le C.59 fut un excellent avion-école, biplan, biplace, moteur Hispano 180 CV, de même que son cadet le C.60 tiré par un moteur Clerget de 130 cv. Le C.59 fut un succès commercial puisque l’armée en reçut plus de 1000 et que de nombreux pays le commandèrent en masse.

Exploits

En avril 1921 le chef pilote de Caudron, Poiret, fut le grand vainqueur du meeting de Monaco avec un C.51 tandis que Maïcon gagnait la course Monaco Ajaccio Monaco sur un hydravion C.39 trimoteur Clerget de 130 CV.

La même année Poiret enlevait à 78 km/h de moyenne la coupe Michelin sur C.60 après douze atterrissages rendu obligatoire par le règlement pour les opérations de contrôle et de ravitaillement.

Le 30 juillet l’aviateur suisse, Durafour, posait habilement son G.3 au sommet du Mont Blanc et en repartait.

Au cours de la même année, Adrienne Bolland franchissait, seule, la Cordillière des Andes, premier grand exploit féminin.

En 1922, Poiret, encore lui, se classait premier de la course Marseille Monaco sur un hydravion C.65, puis il enlevait le concours aérien de Bruxelles, réservé aux avions de tourisme, sur un C.68.

Premier avion de "tourisme ".

C’est le 28 février 1922 que René Caudron sortit son premier avion de tourisme. Cet appareil, conçu en 1921, fut retardé suite à la mise en service de son moteur. Un 25 CV Anzani tirait ce petit biplan monoplace, très maniable et très économique. Plus tard le moteur fut remplacé avantageusement par un 50 CV. Les journaux de l’époque "l’Auto " et "l’Echo des Sports " eurent eux aussi leur C.67 particulier. (Pilotes André Boillot et Eugène Renaux).

Prototype.

Pour le grand prix des avions de transport qui devait se courir du 10 au 15 novembre 1922, les usines Caudron sortirent le C.74, énorme quadrimoteur de 300 CV Hispano. Poirée en fit les essais. S’étant envolé du Bourget le 14 novembre avec ses deux mécaniciens, Courcy et Bobillier, Poirée, pilota dans des conditions météo très douteuses et soudainement il s’abattit de l’autre côté de la Morée et malheureusement tous les trois périrent. Les témoins de cet accident tragique ont souvenir de la cabine éventrée, toute neuve, dont les parois tendues d’une cretonne fleurie étaient souillées de sang.

En 1923, ce fut calme, et en 1924, le pilote Patin enlevait la coupe Zénith sur un C.27. Puis des jeunes se distinguèrent, tel Vanlaère vainqueur du concours des avions de tourisme sur un C.128, en octobre 1925 ; tel Bécheler qui se posa habilement devant le Grand Palais le jour du Salon de L’Aviation. En 1926, un touriste amateur, Robert Landiech, réussissait le voyage Brazzaville Kotonou, soit 2.700 km avec un C. 60 à moteur Clerget de 130 cv.

Fin 1926, l’usine Caudron avait repris toutes ses activités aéronautiques, et sortait en série les C. 59, les C.101, les C. 161 et les premiers C. 109 qui devaient l’année suivante apporter toute une gamme de beaux records à l ‘Aéronautique française dans l’aviation légère. A cette époque René Caudron n’avait sorti pas moins de 90 prototypes, dont la grande majorité à ses frais.

Petits avions – Grands records.

C’est en 1927,grande année de l’aviation avec en mai la traversée de l’atlantique par Lindbergh, que les petits avions engrangèrent de grands records. Une machine allait s’imposer entre toutes pour l’aviation légère, le C. 109, monoplan biplace genre parasol, tiré par un moteur de 40 cv.

Au mois d’août Maurice Finat remportait le concours international de Zurich, puis plus tard, en compagnie de Roger Labrie, il battait le record du monde en circuit fermé pour les avions légers, en tenant l’air plus de 12 heures. (Circuit tracé aux environs du Bourget). L’appareil, tout compris, ne devait pas peser plus de 350 kg et dépasser les 700 km réalisés par les Tchécoslovaque qui détenaient le record. A part le décollage délicat, tout se passa bien. René Caudron était présent. La distance parcourue fut de 1.400 km !

Par la suite signalons que plusieurs autres records furent battus par Finat et sa femme, Max Knipping, par Maryse Bastié, par Léna Bernstein, par Raymond Delmotte.

Enfin de 1927 à 1929 le C. 109 remporta un nombre considérable de victoires. Citons une des plus belles, Maryse Bastié tenant l’air, toute seule, durant vingt six heures et quarante six minutes en reliant Koenigsberg, en Prusse.

C’est vers la fin de 1924 que Raymond Delmotte remplaça l’ancien chef pilote Patin chez Caudron. Mentionnons que le collaborateur le plus proche de rené Caudron fut Gabriel Roumégous qui poussa M Caudron à sortir des avions destinés soit au transport soit au tourisme soit à la Postale.

En 1928 l’usine du Crotoy fut abandonnée. L’école ira à Ambérieu. Et c’est aussi dans les parages de Versailles qu’une autre école fut ouverte à Guyancourt. Blériot était à Buc, Morane à Vélizy, Farman à Toussus le Noble. Le terrain faisait 27 hectares en 1930. C’est donc de Guyancourt que s’envolèrent les "aiglon ", "phalène ", "luciole ", "simoun ", "rafale ", "goéland ", "typhon ".

L’auteur du livre " Les Frères Gaston et René CAUDRON ", Roger LABRIC, a demandé à René Caudron d’où venaient les noms de ses avions, la réponse fut simple : A part le "luciole " du nom de la jument qui permit les premiers vols, les autres noms furent choisis sans raison particulière !

L’ingénieur RIFFARD.

C’est en 1932, à la vue d’une maquette d’avion réalisée par l’ingénieur Riffard, que René Caudron voyant des lignes impeccables et "fleurant bon l’aérodynamisme " l’engagea. Et c’est à lui que l’on doit les fins racers de la coupe Deutsch.

En 1933 commencèrent les grandes vitesses, sur les études de Riffard. Le C. 362, avion créé pour la coupe Deutsch, monoplace, moteur Renault de 6 litres de cylindrée.

En mai 1933, Delmotte volait sur 100 km à 333,65 km/h ; amélioré l’année suivante il gagnait 12 km avec le même appareil et même moteur. Puis les vitesses augmentèrent : le C. 366 planeur identique au C. 362 permettait à Massotte d’arriver à 361 km/h de moyenne sur 2.000 km.

Le "rafale " devait fournir d’excellents résultats tant au 12 heures d’Angers qu’à la coupe Esders sur Deauville-Cannes-Deauville.

Maurice Arnoux puis Hélène Boucher battaient record sur record. Le 24 mai 1934, Delmotte sur monoplan C. 450 type coupe Deutsch 1934, équipé d’un moteur Renault 6 cylindres de 8 litres à compresseur, s’octroyait le record international pour avions "terrestres " toutes catégories sur 100 km à 431,654 km/h de moyenne.

Les gros progrès en vitesse furent gagnés par l’aérodynamisme, les compresseurs, les hélices à pas variable, le train escamotable et non pas par la course aux "gros moteurs de 1000 ou 1500 CV ".

C’est à ce moment que Caudron ouvrit une école de pilotage à Royan. Les élèves pilotent bien avant la fin de leurs stages, volèrent sur "simoun " !

Deux pionniers.

Le 1^er juillet 1933, après des pourparlers, Louis Renault et René Caudron unissaient leurs efforts. François Lehideux allait les escorter. Ce fut un coup de fouet qui allait doper l’aviation de tourisme et l’aviation de vitesse. Bientôt 2.000 ouvriers spécialistes tant à Billancourt qu’à Issy travaillèrent pour l’aviation.

C’est donc de cette époque que Caudron devint CAUDRON-RENAULT.

Le constructeur aviateur René Caudron volait depuis 1906, breveté le 7 août 1910 avec le Numéro 180 reçu la Croix de la légion d’honneur en juillet 1913. En février 1921 il reçut la Rosette de la Légion d’Honneur.

René CAUDRON mourut en 1959.

Label de "Caudron-Renault"

Entre 1919 et 1932 , la collaboration avec Renault fut pratiquement inexistante. Seuls 4 appareils furent munis de moteur Renault : le C 91 (1923), le C 232 (1930), le C 272 (Luciole 1931 et 1932).

La naissance de Caudron-Renault doit remonter en 1933, dans le cadre d'une restructuration de l'aviation voulue par le gouvernement . Le ministre de l'Air demanda à Louis Renault de reprendre le contrôle de Caudron car une note ministérielle du 05 mars 1936 disait "en appliquant à l'aviation la puissance des moyens utilisés pour la construction des autos, des moteurs, on devait pouvoir obtenir des résultats nettement améliorés quant à la rapidité de production et au prix de revient".

La "Société Anonyme des avions Caudron" naquit le 30 juin 1933. Renault détient la majorité des actions de fait, soit directement soit indirectement. Le groupement Caudron-Renault favorisera grandement l'essor de l'aviation française . Un des premiers objectifs fut la vitesse.

Lors de la deuxième Coupe Deutsch, deux avions seront construits : le C 450 et le C 460. Marcel Riffard en dessine les cellules, Renault étudie et fournit les moteurs (Sous la direction de Charles-Edmond Serre). Le C 450 avait un train fixe, le C 460 un train escamotable. Le 27 mai 1934, à Etampes-Mondésir, 4 Caudron-Renault sont engagés.

Le pilote Arnoux gagne l'épreuve avec un temps de 5 heures 8 min 31 s et une vitesse moyenne de 389 km/h sur Caudron-Renault C 450. Monville est 3ème , 5 heures 51 min 52 s, moyenne à 337,230 km/h sur Caudron-Renault C 460.

"L'Aérophile" écrivait : "Du point de vue sportif, Arnoux a battu sur son avion personnel Farman , le record français d'altitude d'avions légers biplaces avec 6.855 m. Il a effectué le tour d'Europe du challenge d'avions de tourisme 1932, se classant troisième des français, et compte, en outre, une seconde place dans la Coupe Dunlop, ainsi qu'une deuxième place dans la Coupe Zénith 1931. De plus , il a battu les records de vitesse en monoplace sur 100 km et en biplace sur 100, 500, 1.000 km".

Arnoux avait aussi atteint la vitesse moyenne de 393,308 km/h sur 1.000 km, dans cette Coupe Deutsch.

Troisième Coupe Deutsch de la Meurthe.

19 mai 1935.Marcel Riffard prépare le C 560, moteur Renault 12 cylindres inversés en V refroidi par air, de 450/475 CV, hélice Ratier à pas variable. Arrivent aussi , Delmotte sur Caudron-Simoun, Maurice Arnoux sur Caudron-Rafale. La revue "L'Auto" écrit : "préparatifs fébriles, montages hâtifs". Cinq Caudron sont engagés. Cinq Caudron sont retenus par le jury pour l'épreuve finale.

Seuls, des Caudron-Renault sont engagés, donc victoire acquise d'avance, mais la vitesse reste la vraie victoire.

Lu dans la revue "L'Auto" du 20 mai :"Le temps déplorable de samedi faisait redouter le pire, or les départs furent donnés à l'heure et dans l'ordre. Monville, ayant des bougies encrassées par suite d'un long point fixe au ralenti, dut changer de jeu de bougies.Il perdit 16 minutes. Les plus rapides terminaient leur premier tour , lorsqu'il s'envola. Après le quatrième tour , le pilote Franco abandonne. Au huitième tour, c'est Arnoux qui a des ennuis de graissage. Il abandonne, ayant malgré tout, en poussant sa machine, bouclé le septième tour à 469 km/h".

Fin de la première manche. Début de la seconde. 13 heures quand les trois avions encore en course recoivent le signal du départ. Monville laissa sa machine à Arnoux. Peu de termps après Arnoux revint au terrain. Delmotte remporta l'épreuve à 443,965 km/h de moyenne.

Quatrième et dernière Coupe Deutsch.

13 septembre 1936. Cinq Caudron-Renault engagés: 2 C 461, 1 C 450 , 2 C 560. Les différences de ces appareils par rapport à ceux de 1935 résidaient dans l'aérodynamisme amélioré par l'ingénieur Riffard et les trains d'atterrissage escamotables sur tous. Lacombe remporta l'épreuve à la vitesse moyenne de 389,462 km/h. Une revue spécialisée attribua le recul de la vitesse à la mise au point des moteurs.

La Coupe Deutsch, la 5ème, n'eut pas lieu. On attribua sa disparition au manque d'émulation entre les constructeurs, fort peu nombreux.

Dernières grandes victoires.

Epreuves américaines: Greve Trophy et Tompson Trophy. Vaincre les américains, chez eux, fut l'oeuvre du pilote Détroyat.

Puis ce fut Hélène Boucher, dont le premier vol eut lieu sur Moth-Gipsy le 15 juin 1931, hélas le dernier, le 30 novembre 1934 sur Caudron-Rafale. Mais ce furent trois années de victoires qui la rendirent légendaire. Michel Détroyat l'initia à la voltige. Elle rejoignit l'équipe Caudron. 1934 fut l'année de sa gloire. Le 8 juillet 1934, ce sont les Douze Heures d'Angers qu'elle remporte parmi 7 hommes et trois femmes. Le 8 août suivant elle remporte , à Istres, sur Caudron N° 13, la Coupe Deutsch, 1.000 km à la vitesse moyenne de 409,200 km/h. Deux jours plus tard elle bat le record féminin de vitesse pure sur 3 km , avec une vitesse de 428,223 hm/h. Le lendemain elle l'améliore en le portant à 445,028 km/h. Puis le 30 novembre 1934 arriva ...

Maryse Bastié, sur Caudron-Simoun , quitte Dakar le 30 décembre 1936 et atteint Natal, 3.100 km, à la vitesse moyenne de 256 km/h battant le record de Joan Batten. Paris l'acclame.

Maryse Hilsz, 1.200 sauts de parachutisme, s'attaque au record de distance féminin, détenu par l'Américaine Amélia Earhard, le 19 décembre 1937, sur Caudron-Simoun de 220 CV. Elle part d'Istres pour Saigon , mais le mauvais temps l'oblige à faire escale à Alexandrie. Echec relatif car elle repart et le 23 se pose à Saigon, battant le record des 10.150 km en 92h 31 min, à la vitesse de 124 km/h, détenu par André Japy, mais moins bien qu'Amélia Earhard.

La gestion du groupement Caudron-Renault posait des problèmes tant financiers que d'organisation. En 1935 la société Renault Aviation est créée. Le 11 août 1936, le Parlement français vote une Loi de nationalisation des entreprises de guerre. Cependant Caudron y échappe car son orientation est civile et non militaire. Une réforme intervient le 18 mai 1938, et la S.M.R.A. est créée.(Societé des Moteurs Renault pour l'Aviation). C'est en 1944 que Caudron et Renault seront nationalisés dans la S.C.A.N. , puis Nord Aviation, la S.M.R.A. se retrouvera dans la S.N.E.C.M.A.

Caudron-Renault offrit une vaste gamme d'appareils: le "Luciole", le "Simoun", l'Aiglon, le "Goëland", le "Phalène", le "Pélican". Trois appareils militaires, le "Kangourou", le "Rafale", le "Cyclone".etc... (Photo : Le rafale)