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L'AVION
Biplace en tandem, il possède une aile haute et un train classique. La cabine est d'accès difficile, encore plus pour la place avant que pour la place arrière. La porte est composée de deux parties qui s'ouvrent l'une vers le haut, l'autre vers le bas. Le pilote s'installe à l'arrière lorsqu'il est seul (centrage opblige) et parfois à l'avant s'il emmène un passager. La place arrière est cependant beaucoup plus confortable pour les pilotes aux longues jambes. De cette place la visibilité au sol est nulle vers l'avant, alors qu'elle est exceptionnelle vers les autres directions.
L'étroite cabine est vitrée de partout ! De cette place , s'il la conserve, il faut se pencher à droite et à gauche pour voir les instruments masqués par la tête du passager, et en avant pour attraper la tirette du réchauffage carbu.
L'avion est mû par un moteur Continental de 65 CV. Le fuselage est fabriqué en tubes d'acier soudés et recouvert de toile. L'aile, en deux éléments, est assemblée à l'intérieur de la cabine, par le longeron. Si ce dernier est en bois, les nervures sont en alliage d'aluminium. Pour rigidifier le tout, une feuille d'alliage léger forme le bord d'attaque. Les ailes et les ailerons sont entoillés. Il n'y a pas de volets. Pour chaque aile, deux haubans réunissent l'intrados au point d'attache du train d'atterrissage.
Les plans fixes et mobiles, en alliage léger, sont aussi entaillés. L'aterrisseur , très simple, se compose de tubes télescopiques et de sandow. Il est équipé de pneumatiques Ballon qui permettent de poser l'avion sur des terrains non préparés. La roulette de queue est conjuguée avec le palonnier.
La visite Pré-Vol.
Elle est simple et rapide, néanmoins quelques points précis demandent une certaine attention.Il faut ainsi vérifier que - les câbles passent correctement dans les gorges des poulies de renvois de gauchissement -
le bouchon d'huile est fermé (après vérification du niveau) car mal serré, les vibrations vont l'ouvrir en vol , l'huile s'échappera par la goulotte et maculera l'avion et surtout la bâche se videra rapidement.- le
niveau d'essence est bon. Dans le réservoir ( derrière le moteur, au dessus des genoux de l'occupant), la jauge est d'une rusticité étonnate: le fil d'acier qui dépasse du centre du bouchon de remplissage est déplacé par un flotteur de liège qui y est fixé .
L'ensemble fonctionne mal au sol, l'avion n'étant pas horizontal, le fil coulisse difficilement dans le trou.
Solution: ouvrir le résrvoir, ce qui permet de vérifier visuellement le niveau, le fonctionnement de la jauge, l'état du flotteur et la fermeture du bouchon. Cales biens en place car il n'y a pas de freins de parc et les freins de bord ne sont pas suffisants pour la sécurité au démarrage.
Mise en route
Deux conditions sont à réunir: les cales devant les roues et un lanceur sachant lancer: Ignorant s'abstenir car danger. Le moteur n'a pas de démarreur, aussi c'est à la main que se fait la mise en route. Le pilote ne peut le faire seul, c'est dangereux et donc interdit: sans cales, l'avion va avancer dès que l'hélice tournera et risquera de découper l'infortuné lanceur : avec cales l'avion avancera dès que le pilote la retirera et le piper ira faire une promenade, tout seul, et ne s'arrêtera qu'avec un obstacle.
Donc le pilote est dans l'avion et le lanceur est devant l'avion. C'est le lanceur qui commande la manoeuvre Contacts coupés- essence ouverte- trois injections- (avec la primer pump manuelle)- le lanceur tourne l'hélice pour faire aspirer l'essence dans les cylindres. Le pilote cale les pieds sur les freins et tire le manche secteur arrière- Un poil de gaz- contacts- le lanceur tourne alors vigoureusement l'hélise...et c'est parti. Quelques minutes de chauffe pour mettre l'huile en température et on pourra rouler, après que le lanceur ait retiré les cales .
Le roulage
On se répète: la visibilité vers l'avant est nulle, alors.. on roule en zigzags ou on ouvre la porte pour se pencher au dehors. Quelle que soit la méthode, il n'est pas évident pour un débutant, ou par vent de travers ( et encore moins pour un débutant par vent de travers) de faire rouler un J3 car les freins, qui ne sont que des ralentiseurs, n'aident pas le pilote.
Il faut rouler à LA vitesse ( mais pas trop élévée) qui permet aux gouvernes, alors soufflées, d'être efficaces.
Décollage
Aligné, mise en puissance progressive jusqu'à 2200 t/mn. L'effet moteur est minime et facilement contrôlé au palonnier. Le J3 accélère doucement mais franchement, les commandes s'affermissent rapidement, la queue se soulève et l'avion décolle à 50 mph. On réduit alors à 2000 t/mn pour ménager le moteur.
En vol l'avion est tellement bruyant qu'il faut hausser le ton pour s'entendre. Le pied est sensible et les ailerons fermes mais lents. Le lacet inverse est net.
Evitez les grands coups de manche sinon on court après la bille. On vole en palier à 70 mph à 1950 t/mn pour 50 tours de plus on peut croiser à 5 mph de mieux, mais inutile fatiguer le moteur pour 5 mph ! Avec la
profondeur lourde le compensateur se révèle très utile faisant varier le calage du plan fixe horizontal, il est précis et son bon règlage permet à l'avion de voler parfaitement à l'horizontal..
L'atterrissage
Réchauffage carbu tiré, la vitesse est réduite à 50 mph et le compensateur règlé à câbrer: le manche doit venir pousser la main, et on descend en maintenant la vitese. Si l'avion est trop haut une glissade est possible, car il glisse merveilleusement bien. Revenu sur l'axe et réduit à fond, on arrondit à 40 mph et le J3 se pose 3 points.
Souvenons nous que l'effet de sol n'existe pas avec une aile haute aussi un arrondi trop haut amène l'avion à rebondir.... et les amortisseurs à sandows restituent presque la valeur qu'ils ont encaissés ! : aussi sans jamais rendre la main, on le rattrape aux gaz. Un piper J3 bien amené se pose court et le vent traversier ne pose pas de gros problèmes car l'aile haute autorise à bien incliner l'avion.
L'arrêt
De retour au hangar on arrête le moteur, on ferme l'essence, et si l'avion reste à l'extériezur, on met les cales pour éviter de mauvaises surprises.
Pendant la guerre , les L-4 étaient souvent rangés la queue haute, le nez sur un bâti pour protéger le capot et l'hélice.
Pour en savoir plus sur cet avion voirl'excellent article du GPPA
Biplace en tandem, il possède une aile haute et un train classique. La cabine est d'accès difficile, encore plus pour la place avant que pour la place arrière. La porte est composée de deux parties qui s'ouvrent l'une vers le haut, l'autre vers le bas. Le pilote s'installe à l'arrière lorsqu'il est seul (centrage opblige) et parfois à l'avant s'il emmène un passager. La place arrière est cependant beaucoup plus confortable pour les pilotes aux longues jambes. De cette place la visibilité au sol est nulle vers l'avant, alors qu'elle est exceptionnelle vers les autres directions.
L'étroite cabine est vitrée de partout ! De cette place , s'il la conserve, il faut se pencher à droite et à gauche pour voir les instruments masqués par la tête du passager, et en avant pour attraper la tirette du réchauffage carbu.
L'avion est mû par un moteur Continental de 65 CV. Le fuselage est fabriqué en tubes d'acier soudés et recouvert de toile. L'aile, en deux éléments, est assemblée à l'intérieur de la cabine, par le longeron. Si ce dernier est en bois, les nervures sont en alliage d'aluminium. Pour rigidifier le tout, une feuille d'alliage léger forme le bord d'attaque. Les ailes et les ailerons sont entoillés. Il n'y a pas de volets. Pour chaque aile, deux haubans réunissent l'intrados au point d'attache du train d'atterrissage.
Les plans fixes et mobiles, en alliage léger, sont aussi entaillés. L'aterrisseur , très simple, se compose de tubes télescopiques et de sandow. Il est équipé de pneumatiques Ballon qui permettent de poser l'avion sur des terrains non préparés. La roulette de queue est conjuguée avec le palonnier.
La visite Pré-Vol.
Elle est simple et rapide, néanmoins quelques points précis demandent une certaine attention.Il faut ainsi vérifier que - les câbles passent correctement dans les gorges des poulies de renvois de gauchissement -
le bouchon d'huile est fermé (après vérification du niveau) car mal serré, les vibrations vont l'ouvrir en vol , l'huile s'échappera par la goulotte et maculera l'avion et surtout la bâche se videra rapidement.- le
niveau d'essence est bon. Dans le réservoir ( derrière le moteur, au dessus des genoux de l'occupant), la jauge est d'une rusticité étonnate: le fil d'acier qui dépasse du centre du bouchon de remplissage est déplacé par un flotteur de liège qui y est fixé .
L'ensemble fonctionne mal au sol, l'avion n'étant pas horizontal, le fil coulisse difficilement dans le trou.
Solution: ouvrir le résrvoir, ce qui permet de vérifier visuellement le niveau, le fonctionnement de la jauge, l'état du flotteur et la fermeture du bouchon. Cales biens en place car il n'y a pas de freins de parc et les freins de bord ne sont pas suffisants pour la sécurité au démarrage.
Mise en route
Deux conditions sont à réunir: les cales devant les roues et un lanceur sachant lancer: Ignorant s'abstenir car danger. Le moteur n'a pas de démarreur, aussi c'est à la main que se fait la mise en route. Le pilote ne peut le faire seul, c'est dangereux et donc interdit: sans cales, l'avion va avancer dès que l'hélice tournera et risquera de découper l'infortuné lanceur : avec cales l'avion avancera dès que le pilote la retirera et le piper ira faire une promenade, tout seul, et ne s'arrêtera qu'avec un obstacle.
Donc le pilote est dans l'avion et le lanceur est devant l'avion. C'est le lanceur qui commande la manoeuvre Contacts coupés- essence ouverte- trois injections- (avec la primer pump manuelle)- le lanceur tourne l'hélice pour faire aspirer l'essence dans les cylindres. Le pilote cale les pieds sur les freins et tire le manche secteur arrière- Un poil de gaz- contacts- le lanceur tourne alors vigoureusement l'hélise...et c'est parti. Quelques minutes de chauffe pour mettre l'huile en température et on pourra rouler, après que le lanceur ait retiré les cales .
Le roulage
On se répète: la visibilité vers l'avant est nulle, alors.. on roule en zigzags ou on ouvre la porte pour se pencher au dehors. Quelle que soit la méthode, il n'est pas évident pour un débutant, ou par vent de travers ( et encore moins pour un débutant par vent de travers) de faire rouler un J3 car les freins, qui ne sont que des ralentiseurs, n'aident pas le pilote.
Il faut rouler à LA vitesse ( mais pas trop élévée) qui permet aux gouvernes, alors soufflées, d'être efficaces.
Décollage
Aligné, mise en puissance progressive jusqu'à 2200 t/mn. L'effet moteur est minime et facilement contrôlé au palonnier. Le J3 accélère doucement mais franchement, les commandes s'affermissent rapidement, la queue se soulève et l'avion décolle à 50 mph. On réduit alors à 2000 t/mn pour ménager le moteur.
En vol l'avion est tellement bruyant qu'il faut hausser le ton pour s'entendre. Le pied est sensible et les ailerons fermes mais lents. Le lacet inverse est net.
Evitez les grands coups de manche sinon on court après la bille. On vole en palier à 70 mph à 1950 t/mn pour 50 tours de plus on peut croiser à 5 mph de mieux, mais inutile fatiguer le moteur pour 5 mph ! Avec la
profondeur lourde le compensateur se révèle très utile faisant varier le calage du plan fixe horizontal, il est précis et son bon règlage permet à l'avion de voler parfaitement à l'horizontal..
L'atterrissage
Réchauffage carbu tiré, la vitesse est réduite à 50 mph et le compensateur règlé à câbrer: le manche doit venir pousser la main, et on descend en maintenant la vitese. Si l'avion est trop haut une glissade est possible, car il glisse merveilleusement bien. Revenu sur l'axe et réduit à fond, on arrondit à 40 mph et le J3 se pose 3 points.
Souvenons nous que l'effet de sol n'existe pas avec une aile haute aussi un arrondi trop haut amène l'avion à rebondir.... et les amortisseurs à sandows restituent presque la valeur qu'ils ont encaissés ! : aussi sans jamais rendre la main, on le rattrape aux gaz. Un piper J3 bien amené se pose court et le vent traversier ne pose pas de gros problèmes car l'aile haute autorise à bien incliner l'avion.
L'arrêt
De retour au hangar on arrête le moteur, on ferme l'essence, et si l'avion reste à l'extériezur, on met les cales pour éviter de mauvaises surprises.
Pendant la guerre , les L-4 étaient souvent rangés la queue haute, le nez sur un bâti pour protéger le capot et l'hélice.
Pour en savoir plus sur cet avion voirl'excellent article du GPPA
