Bulldog - Essai en vol , TEST EN VOL par Jean CAILLARD -Ancien Pilote d Essai-(Avec l'aimable autorisation de son auteur, cet article est publie in extenso et est protégé par la Loi sur le Copyright.)






Le Bulldog fut réalise en 1968/1969 par la Société « BEAGLE » à partir de la version militaire du Beagle Pup dont le 1er vol eut lieu le 19 mai 1967.Fabriqué a 328 exemplaires, il fut utilisé en école par la Suède, la Malaisie, le Kenya (séries 100) , le Ghana, le Nigeria, et la RAF (séries 120).


Les aménagements intérieurs différaient suivant les utilisateurs.L'exemplaire, stationné au MAPICA et immatriculé F-AZTF, correspond a la version de la RAF. Aménagement du poste Pilote: Comme la plupart des postes d'avions anglais, celui-ci donne l'impression d'être plus grand dedans que dehors.! Deux personnes de grand gabarit y tiennent a l'aise aussi bien en hauteur qu'en largeur. Les sièges ne sont pas réglables, (Sauf les dossiers que l'on peut incliner soit vers l'avant soit vers l arrière)

La verrière possède une commande de largage en vol , l avion étant autorise voltige - +6g, -3g:& -4,5 : NDLR), les palonniers sont réglables côté pilote et copilote. Chaque pédale se règle individuellement: Le pied soulève une commande de verrouillage et la commande correspondante est rappelée vers le pilote.La manœuvre est peu aisée quand il faut simultanément déverrouiller et reculer la pédale. Il manque un moyen permettant de vérifier la symétrie des réglages des 2 pédales.Un seul jeu de manettes de puissance et régime moteur est placé sur une console centrale , bien positionnée, qui comporte également la commande de mixture , celle des trims (profondeur et direction) et celle des volets (dont le cran en position intermédiaire soit 10° , n est pas assez marqué a mon goût.).Pas de remarque sur la position des différents instruments et interrupteurs .

Pour les pilotes ayant un grand buste , la rangée des breakers est invisible une fois assis en place.Lorsque l'on s installe pour la première fois dans le poste ( 2 personnes ) on est surpris par l assiette à cabrer du fuselage (au moins à ce centrage) qui laisse une piètre visibilité vers l'avant. .. et puis lorsque le moteur se met en route , l avion salue et la visibilité devient excellente.…

Impressions en vol: Vol effectué en air calme, masse 986 kg, (2 pilotes et 122 l d essence ,QFE 992 mb. Mise en route du moteur : RAS (Moteur Lycoming de 200 CV a injection alimenté vol dos : NDLR)

Roulement: très facile- l avion est très docile et semble peu sensible aux conditions de vent- freinage facile a doser.

Décollage : volets 10°- Trim de profondeur au milieu de la plage décollage - Trim de direction 10° a droite.Mise des gaz sur frein (puissance décollage) au lâcher de ceux-ci , l avion accélère franchement sans tendance a lacet et s envole vers 60 kt. On est très rapidement a 80 kt sans avoir a retoucher aux trims. La vitesse verticale est de +900ft/mn Montée: En montée normale - volet 0° - 2500 t/mn - PA 25 VI = 80 kt - trims inchangés, bille au milieu, la vitesse verticale mesurée entre 1500 et 2500 est de + 660 ft/mn en ramenant volontairement le trim de direction a 0° on ne constate aucune action.

Croisière: Tous les essais de qualité de vol avec les volets a 0° ont été effectués a partir des conditions suivantes:Altitude pression = 4000 Temp impact +4°c régime 2300 t/mn pression d admission 23 - VI stabilisée 109 kt . En longitudinal : l avion, bien trimé, conserve facilement sa vitesse. Les efforts sont faibles pour changer celle-ci ( + ou - 1kg pour + ou - 10 kt) mais bien perçus car les frottements sont très faibles.La phygoide est bien amortie ( période 30) .Les efforts en virage (jusqua n = 2 ) sont peu élevés ( 2kg apprécies a 60°) En excursion vers la VNE il faut prendre une franche assiette a piquer pour que le badin se décide à croître. L effort à la profondeur est sensible ( environ 4 kg pour 160 kt) pas trop grand et homogène avec les autres conditions de vol.En transversal: La stabilité directionnelle est franche . La stabilité latérale est indifférente .

En vol dérape stabilisé, le croisement des commandes est correct et les efforts aux commandes croissent normalement avec le dérapage mais il faut très peu d aileron pour beaucoup de pied ( donc sur abandon de la commande de gauchissement , l aile basse na pas tendance a se redresser).Le dérapage stabilisé entraîne peu de couple longitudinal (tendance à piquer relevé en virage à droite - rien en dérapage à gauche)..La vitesse de roulis , pieds bloqués, est supérieure a 30 /sec.

Décrochage gaz réduits Volets 0° Conditions initiales: Avion trimé a 75kt ( trim de profondeur à l indication maxi cabré de la plage de décollage , donc très loin de sa butée à cabrer. Trim de direction 0° - Gaz réduits a fond.La décélération se conduit avec un bon contrôle latéral- klaxon a 61 kt. Un peu de buffeting naturel vers 55 kt .Mini abattées longitudinales a 51 kt manche près de sa butée à cabrer. Aucun phénomène transversal dans ces conditions.Reprise en main immédiate. Changement de configuration: à VI = 100kt en palier approximatif - Avion trimé, sortie des volets à 10°- Couple longitudinal quasi nul,à VI = 80kt en palier approximatif - Avion trimé, sortie des volets de 10° a 45°: couple longitudinal quasi nul . La vitesse ne diminue pas.

Configuration atterrissage:Les mêmes essais de Qualité de Vol qu en croisière ont été effectués avec configuration des volets a 45° dans les conditions suivantes: Alt pression environ 2500 a 1500 - Plein petit pas pression d admission 17 VI stabilisée 70 kt .Les résultats sont analogues et la stabilité longitudinale franche.Les efforts en profondeur ( + ou - 0,5 kg pour + ou - 10 kt) et gauchissement sont plus faibles et la stabilité spirale plus qu indifférente. La vitesse de roulis, pieds bloqués, est de l ordre de 25°/sec ( un peu meilleure vers la gauche que la droite).

Décrochage gaz réduits - Volets a 45° Avion trimé a 70 kt. Il faut cette fois utiliser presque toute la course du trim a cabrer Décélération bien contrôlée, le klaxon fonctionne a 55 kt. Très léger buffeting en air calme a 50 kt, mini abattées longitudinales a 46kt / 47 kt, manche en quasi butée à cabrer Vario > -1100/mn - reprise en main immédiate. Remise des gaz a)-A partir de 70 kt - gaz réduits et trim presqu'en butée à cabrer: cas limite .Remise plein gaz, il faut pousser franchement 5 a 6 kg pour maintenir 70kt pas de couple marqué en lacet - Le vario vient se caler vers + 500ft/mn b)-A partir de 80 kt - Plein gaz - Avion trimé (retour du trim profondeur aux alentours de zéro) on peut rentrer les volets de 45° a 0° sans que la vitesse ait tendance a bouger et sans lacet.

Atterrissage:
Approche finale a 70 kt - volets 45° - réduction des gaz en début d arrondi: RAS .Seule précaution: retenir la retombée de la roue avant pour éviter un shimmy éventuel.

En résumé : Le Bulldog est un avion plaisant et obéissant. L excellente réalisation des commandes de vol permet d avoir des efforts faibles tout en conservant une très bonne précision du contrôle.Le trim de profondeur ne s éloigne franchement du zéro que volets a 45° - gaz réduits à fond. (Configuration peu utilisée en vol.)Il faut faire attention a bien trimmer l avion en approche et à piloter en douceur , car la faible perte des efforts en fonction de la VI pourrait conduire à des variations insidieuses de celle-ci.C est pourquoi on peut garder le réglage actuel du Klaxon de décrochage bien que sa garde soit un peu supérieure à ce que demande le règlement.

Nous n avons pas bien perçu l utilité du trim de direction ( bien que l avion soit court , les couples de lacet aux changements de configuration sont insignifiants.) Peut être est-ce simplement dû pour un rôle d'école ?Le croisement des commandes en vol dérape tend à accréditer un bon comportement en atterrissage par vent de travers.

Copyright Mapica - Jean Caillard,