ESSAI EN VOL par Raymond Delaunay. Propos recueillis par Michel Bénichou et parus dans le magazine "Le Fana de l'Aviation "Septembre 1992.(Avec l'aimable autorisation de son auteur,cet article est publié in extenso et est protégé par la Loi du Copyright.)


Le Caudron "Luciole"[/b] figure au centre d'un grand chapitre de l'histoire de l'Aviation Française : L’aviation Populaire, vaste mouvement lancé dans les années 30 qui permit à de nombreux jeunes gens désargentés de devenir pilotes et qui , en fait , était une pépinière pour les forces Aériennes.

L'essai en vol de cet avion nous fait comprendre comment ce qu'était le pilotage d'un avion moderne, 20 ans environ après les débuts véritables de l'aviation.Un seul "Luciole" (a) est actuellement en état de vol en France, le F-AZCT. Il appartenait à l'association "La Luciole" Ailes Anciennes de La Baule dont l'un des membres est Raymond Delaunay.Laissons lui la parole.

Le "Luciole" était un avion simple et peu coûteux bien que moderne au milieu des années 30. Pour moi, c'est l'avion à l'état pur, équipé du strict minimum. C'est au pilote qu'il appartient de la faire voler correctement.Les avions d'aujourd'hui volent presque tout seuls, sans beaucoup d'intervention du pilote.Cependant , le "Luciole" n'est pas difficile. Simplement , il ne faut pas l'abandonner à lui même.Notre Caudron C275 est un peu plus haut sur pattes que les versions précédentes.Pour monter dedans, il faut éviter de l'agripper n'importe où pour ne pas arracher un morceau du contre-plaqué qui habille l'ouverture de l'habitacle. On y est bien assis, avec les commandes bien placées.Malgré la tête à l'air, on s'y sent bien abrité.Seul défaut au sol, la visibilité , nulle vers l'avant.

Avant la mise en route, comme le moteur est inversé, il faut brasser l'hélice pour évacuer l'huile du fond des cylindres.Ensuite, avant de s’asseoir en place pilote, à l'arrière , il faut ouvrir l'essence en tirant sur le robinet placé sous l'aile supérieure, à gauche.Le démarreur est un Viet à air comprimé . Il faut au minimum 22 kilos de pression, et la bouteille se dégonfle toute seule en 90 à 120 minutes.S'il n'y a pas assez d'air dans la bouteille, il faut démarrer à la main.Les contacts sont coupés. Le mécanicien soulève le capot pour actionner l'une des deux pompes à essence et fait monter la pression à 200 grammes au moins.(Le manomètre est dans le cockpit).Tandis que le mécanicien va brasser l'hélice, le pilote fait deux ou trois injections avec la manette de gaz qu'il laisse en position gaz réduits.Il tire la manette du starter.Le mécanicien brasse l'hélice jusqu'à ce que l'essence coule par le reniflard d'admission sous le capot.Le pilote repousse le starter , met le contact sur la magnéto N° 1 (une magnéto à déclic pour le démarrage), et ouvre les gaz au quart ou au tiers.Le mécanicien lance l'hélice. Çà marche assez bien... mais si on rate la procédure, çà ne part plus du tout!
Si l'on peut utiliser le démarreur, la procédure n'est pas simplifiée pour autant.La procédure est la même jusqu'au contact.Là, le pilote doit tenir le manche en arrière avec une jambe, tirer avec la main gauche la sécurité du démarreur, passer cette dernière dans la main droite, reporter la main gauche sur la manette de gaz pour la pousser au tiers ou au quart, et tirer de la main droite sur la commande du démarreur.
L'effet est violent, bien plus qu'avec un démarreur électrique, mais , si le moteur ne part pas, il faut revenir au paragraphe précédent , car la bouteille d'air est désormais vide !Laisser chauffer l'huile jusqu'à 25° minimum . Avec les huiles d'autrefois, il fallait attendre 40°, et même , en hiver, c'était long! Pour contrôler les magnétos, il faut presque le plein gaz à 1.600 tours avec des cales sous les roues car il n'y a pas de freins , et un aide pour appuyer sur la queue.

Le roulage requiert lui aussi un certain savoir-faire.Le "Luciole" n'a pas plus de roulette de queue que de freins...Nous avons cru pouvoir améliorer les choses en substituant une roulette à la béquille, et ce fut pire.L'avion faisait tout sauf des lignes droites.On vire au sol avec un judicieux dosage du pied, des gaz (pour souffler les empennages) et du manche.On met du pied du bon côté, on pousse sur le manche en l'inclinant vers l'extérieur du virage pour soulager la béquille et empêcher l'avion de s'incliner , et l'on donne un petit coup de gaz .Dès que l'avion a tourné, on doit vite réduire et ramener le palonnier au neutre et le manche en bonne position(1) si l'on veut éviter de passer sur le nez.Le C275 est monté sur un train conçu selon le principe des triangles déformables, chaque extrémité de ses six montants possède un axe vertical ou horizontal, l'ensemble est très souple et, au roulage, sans que les roues quittent le sol, l'avion peu t s'incliner jusqu'à effleurer l'herbe rase! Le "Luciole" était destiné aux champs d'aviation où l'on roulait peu et où on décollait face au vent.Nous verrons qu'il est très difficile à contrôler par vent de travers , même faible.Une fois aligné face au vent, le pilote effectue ses actions vitales sans pousser le régime à plus de 1.200 tours, car au delà, le "Luciole" roule.

Au décollage, mettre délicatement les gaz à fond et, en même temps, ramener le manche au neutre.Tout de suite l'avion passe sur son train principal et commence à sautiller.Surtout ne pas le faire décoller.Vers 70 kmh, l s'envole tout seul.Ne pas le laisser monter. Effectuer un palier jusqu'à 90 kmh. A cette vitesse, il monte bien, accroché à son hélice, à 1.600 tours . Ne pas essayer de faire mieux, cela se terminerait mal : à 60 il vole ...oui mais on ne peut pas monter.Lentement mais sûrement , on atteint l'altitude voulue.

Mise en palier.Le "Luciole" vient très vite à 110 kmh et l'on réduit à 1.400 tours.Nous avons une hélice à grand pas .Avec une hélice à petit pas , les régimes sont supérieurs de 200 tours et l'avion décolle encore plus rapidement.La mise en palier doit alors être vraiment immédiate pour accélérer.

On ne ressent aucune accélération. On sait que la vitesse augmente parce que le bruit du vent devient de plus en plus fort, et que le paysage défile sur les côtés.Quant aux effets de couple et aux actions sur le palonnier, je n'ai pas à en parler puisqu'il ne se passe strictement rien de ce côté.

En vol, les commandes restent légères sans demander plus d'effort qu'au sol, c'est à dire presque rien.La direction et la profondeur sont très sensibles mais précises, avec une amplitude certaine sur les commandes.Les ailerons sont très lents mais précis, avec encore plus d'amplitude au manche.Le "Luciole" n'est en aucun cas un avion dangereux, mais si on ne coordonne pas bien ses gestes, il folâtre, fait un peu n'importe quoi, sans comprendre ce que l'on veut lui faire faire. Pour accomplir un beau virage en "Luciole", il faut du pied et du manche, bien coordonnés, car le lacet inverse est très fort (2).Dans le virage, on laisse le pied enfoncé et progressivement, on incline le manche à l'extérieur du virage , car le roulis induit est très fort.De cette manière , le "Luciole" vire dans un mouchoir de poche(3).En sortie de virage, un petit coup de manche en avant est bienvenu pour lui redonner un peu d'élan.Il repart très vite sans perte d'altitude. Le "Luciole " croise à 110-115 kmh . Si on veut le pousser, il ne dépassera pas 120-130 kmh et protestera par une espèce de miaulement des haubans, assez bruyants.Bref, ces vitesses élevées ne lui plaisent pas du tout... En palier et en ligne droite, il ne saurait être question de laisser le "Luciole" voler tout seul.On ne cesse d'agir sur les commandes, même en air calme, sans s'en apercevoir.Dans le « Luciole" , on apprend très bien à voler "aux fesses",d'instinct,.C''est le bruit du vent qui indique si le vol est symétrique et si la vitesse est bonne.Comme il vit très bien la moindre turbulence, il bouge beaucoup et donne vite le sens de l'air.Comme un planeur, il apprend bien à connaître les mouvements de la masse d'air, à les sentir dès qu'ils se produisent, pour réagir aussitôt. A son époque , il n'y avait pas de bille sur le tableau de bord pour visualiser la symétrie du vol.C'est nous qui en avons ajouté une , au poste arrière.L'élève apprenait avec le bruit du vent , les vibrations et les secousses.De toute façon, par vent fort(20 à 25 kmh), on ne volait pas car le "Luciole" est aussi un avion fragile.Dans les années 30, il n'était guère utilisé pour autre chose que des tours de pistes et de petites navigations, avec un domaine de vol plus limité que les avions-école d'aujourd'hui.Au mieux peut on faire un looping (4).On peut faire aussi des huit paresseux qui sont vraiment très paresseux !
D'une manière générale , il ne faut pas avoir peur de faire de grands mouvements avec les commandes pour le tenir.Mais il faut rester doux.Si l'on est brutal, il ne se passe rien de ce que l'on espère.Cet avion vole à son rythme, et chaque fois qu'on le fait manœuvrer, il perd de la vitesse.Il ne faut donc pas hésiter à rendre un peu la main pour récupérer les kmh perdus.On ne va pas assez vite pour perdre beaucoup d'altitude.
Le décrochage est comme le reste.L'aile supérieure est calée à 0°, les ailes inférieures à 2,5°.Quand ces dernières décrochent, la première porte encore et le "Luciole" s'enfonce simplement, sans abattée. On atterrit aujourd'hui avec du moteur pour ne pas faire souffrir la mécanique, en d'autres termes pour ne pas que le moteur refroidisse trop.Autrefois l'on se posait tout réduit dès la base.On raccourcissait sa trajectoire par une PTS(5) ou par une glissade, ce que le "Luciole" fait très bien. Donc, on réduit à 1.300 tours et l'on attend 90 kmh, puis l'on descend à cette vitesse.S'il faut remettre les gaz, cela doit être très progressif, sinon le moteur s'étouffe.Par temps chaud surtout, le Renault à tendance à s'engorger très rapidement.(Il faut avouer que son carburateur n'est pas très neuf). En courte finale, on réduit à fond pour passer le seuil de piste à 75 kmh et poser l'avion à 60 kmh avec un fort effet de sol.Attention, à 75 kmh le "Luciole" ne se posera pas.Il faut prendre garde à l'arrondi parce que l'avion a l'inconvénient de s'enfoncer d'un seul coup, tandis que la visibilité vers l'avant disparaît. Il faut donc prendre un reapier assez élevé devant soi avant d'arrondir.Si l'on est trop haut et qu'on sent le "Luciole" s'enfoncer , un PETIT coup de gaz permet de le rétablir. Si l'on donne un peu trop de gaz , il remonte. Çà tient à peu de choses. Le "Luciole" réagit grandement à des variations de gaz de 50 à 100 tours! Et il n'y a que 300 ou 400 tours entre le plein gaz et le régime d'approche, au lieu de 1.000 tours sur un moteur de même puissance d'aujourd'hui.La manette est douce et précise,cependant, et le moteur très souple . Comme il n'y a pas d'effet de couple, on contrôle très bien la trajectoire de descente aux gaz, sans toucher au manche.

Il m'est arrivé, une fois , seul à bord, à la suite d'un incident mécanique, de devoir ramener l'avion avec une commande de profondeur inopérante, en le contrôlant uniquement aux gaz.En courte finale, je me souviens d'avoir dit "A toi maintenant !" En passant le seuil de piste, j'ai coupé tous les contacts..et le "Luciole" s'est posé , seul.
Bref, le "Luciole" n'est pas un avion vicieux...sauf au sol car il est d'une sensibilité extrême au vent de travers.Avec 5 à 7 nœuds de vent plein travers, à l'atterrissage, lorsque la vitesse est tombée, dans les derniers mètres du roulage, on ne peut plus rien faire.Le "Luciole" s'arrête en tournant doucement pour pointer son nez face au vent. RD

(1)Manche arrière par vent de face,manche au neutre ou en avant par vent arrière.
(2)Manche à gauche, l'avion s'incline à gauche tandis que son nez part à droite et inversement.Pied et manche en même temps et convenablement dosés, l'avion s'incline et vire , en vol bien symétrique, sans glisser ni déraper. NDLR.
(3)Le roulis induit est une inclinaison de l'avion provoquée sans action sur le manche, par la mise en dérapage de la cellule.Pied à droite le nez s'oriente à droite , l'aile gauche va donc un peu plus vite que la droite, sa portance augmente.Comme l'avion dérape, l'aile droite est partiellement masquée par le fuselage et sa portance diminue encore plus ; ainsi l'avion s'incline à droite et part en virage.Lorsque l'avion est déjà en virage, l'aile haute(à l'extérieur du virage) va un tout petit peu plus vite que l'aile basse (à l'intérieur du virage)parce qu'elle parcourt une distance un peu plus grande dans le même temps.Comme le rayon de virage est court et que l'avion ne vole pas vite, la différence de vitesse entre les deux ailes est relativement importante.L'aile haute porte donc de plus en plus , l'aile basse de moins en moins : roulis induit encore une fois! L'avion s'incline de plus en plus; si l'on n'apporte pas de correction à ce mouvement, il va bientôt glisser et perdre de l'altitude avant de se retrouver très fortement incliné en tombant comme un cailloux. NDLR
(4)Le huit paresseux consiste à alterner deux virages bien inclinés,commencer tous deux en montés, et terminés en descente. NDLR.
(5)L'étape de base.Branche du tour de piste qui, perpendiculaire à la piste, mène vers le "dernier virage" et la finale.PTS: prise de terrain en S pour perdre de l'altitude sans se rapprocher de la piste. NDLR. (a).Un autre "Luciole" revient d'Angleterre en 1998',