Gardan Horizon - Essai en vol' -

Le Gardan Horizon est un quadriplace de tourisme et de voyage entièrement métallique.Sa silhouette est un peu "vieillotte" et son train d'atterrissage parait un peu étroit mais il reste très confortable et accepte correctement le vent de travers.

Il vole depuis le 21/07/1960 et a été construit à 259 exemplaires, équipés de moteur Lycoming de 160 et 180 hp. Certifiés en catégorie normale, les manœuvres de voltige sont interdites. L'avion étant déclaré "Bon de Vol", (en particulier niveaux huile essence vérifiés), la visite "Pré Vol" est classique et n'appelle pas de commentaires.

Installation dans l'avion. La montée sur les emplantures d'aile demande une bonne enjambée, puis l'accès est aisée grâce aux portes qui dégagent une partie du toit.La fermeture des portes est assurée par la serrure normale plus une gâchette verrouillant la partie supérieure. Gâchette qu'il ne faut pas oublier sous peine du bâillement du haut de la porte après décollage. Siège réglé, ceinture ventrale serrée, toutes les commandes sont facilement accessibles.

Mise e route: Frein de parc serré-essence ouverte-batterie sur o - hélice plein petit pas- Mélange plein riche - booster pump sur marche- effectuer 4 à 5 mouvements de manette des gaz puis 2 cm de gaz - démarrer- le moteur tourne- mettre la génératrice sur "o" - couper la booster pump.

Roulage: L’avion se dirige aisément avec les palonniers- modérer la vitesse à cause de la faible efficacité des freins. Point Fixe: (Huile à 40°c ou 10' de réchauffage si conditions froides).Effectuer 2 variations de pas d'hélice à compter de 2.200 t/m plein petit pas.(La commande de régulation d'hélice est micrométrique , en la tournant, ou normale av ar. Sélection des magnétos (plein petit pas et 2200 t/m) la perte tolérée est de 125t/m - Vérifier que la génératrice débite correctement.Au décollage, désembuage éventuel - booster pump sur 'on' - Portes fermées verrouillées haut et bas.-Conservateur de cap recalé -Tab neutre en léger cabré- Hélice plein petit pas - Mélange plein riche - plein gaz - Soulager la roue avant à 60 mph ( 50kt)l’avion s’élève vers 75mph ou 65kt.Le roulement est de l'ordre de 300 m (vent au niveau mer ISA) Les 15m sont passés en 600m.

En MONTEE - IAS = 80 mph (70kt) - freiner et rentrer le train soit 19 tours de manivelle - La lampe verte s’éteint et la rouge s'allume puis s’éteint lorsque le train est rentré. Il 'y a pratiquement pas de couple longitudinal: toutes choses étant égales par ailleurs. L'effort est de 1kg à tirer pour maintenir 80 mph ( 70kt) - Couper la booster pump - réduction à 2.450 t/m pression d'admission 25 - VOM 85 mph ( 75kt) - La vitesse verticale est de 700"/m au niveau de la mer et pleine charge.

En vol, régler les paramètres moteur aux conditions choisies; pour exemple à 3.000' /ISA à 75% de la puissance max l’avion se stabilise en palier à IAS = 132 mph ( 115kt) soit TAS = 138 mph, 120 kt. Les chiffres à 8.000' sont IAS = 126mph , 110kt, soit TAS = 143 mph (124kt). Le rayon d’action par vent nul et sans réserve, est de l'ordre de 1.250 km. Les commandes de vol sont douces et précises, les frottements faibles.La stabilité longitudinale est correcte le gradient d'effort est de l'ordre de 1,5kg /10kt, .Sur abandon des commandes à +ou- 10 kt de la vitesse d'équilibre l'avion y revient très vite en 1 ou 2 oscillations. L'effort en virage sous 2g (60° déclinaison en palier) à 132 mph , 115 kt, varie de 3 à 5 kg suivant centrage. Les stabilités directionnelle et latérale sont bonnes. les efforts croissent normalement avec le dérapage. Sur abandon de l’une ou l'autre des gouvernes, à partir d’un vol dérapé stabilisé à 2 largeurs de bille, le rappel en Direction et roulis est franc et sans oscillation.
Décrochage - Gaz réduit à fond avion trimé à 80 mph, 70 kt, tab en butée à cabrer, une décélération lente avec un effort faible mais toujours de signe correct (à tirer) conduit à l'avertisseur de décrochage vers 67mph, 58kt, et une abattée légère vers 63mph (55kt) à la masse de 860 kg.- La récupération est immédiate.

En approche, Avion initialement trimé à 90 mph, 80 kt, la sortie du train et des volets conduit à un effort à pousser inférieur au kg pour garder 90 mph, 80kt, ou si on reste à effort nul on vient se caler à 80 mph, 70kt. Sortie du train - verrou en position "sortie" et 19 tours de manivelle - la lampe rouge s'allume,à l'arc rouge train sorti, la rouge s'éteint, la verte s'allume. La stabilité longitudinale est correcte , (vitesse d'équilibre 80 mph, 70kt, avion réglé à -500' minute, 2.000t/m, - 14") Le gradient d'effort est plus petit qu'en croisière mais les frottements sont faibles et le rappel est franc.

En stabilité Directionnelle et latérale les efforts croissent normalement avec le dérapage.La stabilité latérale est indifférente, ailerons lâchés l’avion reste incliné si le braquage du pied est maintenu; Ceci 'amène aucune gêne du pilotage. Le décrochage se fait gaz réduits à fond, avion trimé à 80 mph, 70kt, tab en butée, efforts à la profondeur faible, mais de signe correct - avertisseur à 62 mph , 54kt, IAS mini à environ 57mph, 49kt, à la masse de 850 kg.

En remise des gaz à l'atterrissageà partir de IAS = 80mph, 70kt, -500ft/m, - la remise des gaz demande un effort à pousser de 5 à 6kg pour garder 80mph- le trim d'utilisation aisée,en vient facilement à bout.

Atterrissage; Ras sauf tendance au shimmy de roue avant si elle est posée trop vite. L'efficacité des freins est très médiocre il s'agit plus de ralentisseurs que de freins à proprement parler.

En conclusion; avion très agréable et docile- commandes homogènes et précises, performances très honnêtes - charge utile intéressante - Seules précautions le shimmy de la roue avant et les freins peu efficaces.(DLR: Pilotant régulièrement cet avion, il 'y a pas grand-chose à ajouter au récit de M Jean Caillard, je me permettrais d'ajouter un commentaire concernant le débattement du volant commandant les ailerons; celui-ci est très court et nécessite des mouvements de faibles amplitudes pour éviter des inclinaisons supérieures à celles désirées, mais c'est là une question d'habitude. D'autres parts les volets sont couplés avec le train d'atterrissage, on a donc la possibilité des choix suivants: train sorti et volets sortis ou train rentré et volets rentrés .

Enfin, à propos du confort, les sièges pilote et co-pilote sont rustiques; à savoir un coussin posé sur une planche de bois, en voyage on a vraiment l'impression d'être assis directement sur la planche de bois! Cela fait aussi partie du charme de cet avion remarquable par ses qualités de vol depuis +de 40 as! )Le MAPICA remercie ici Monsieur Jean Caillard d'avoir écrit cet essai qui, bien sûr, est plus une connaissance du Gardan Horizon qu'un "Essai en Vol" au sens professionnel du pilote d'essai.